Es ist ein strahlender Samstagnachmittag, und vor dem Grand Palais bilden sich Menschentrauben. Nur, dass die Passanten nicht wegen der Kunst anstehen, die drinnen an den Wänden hängt.
Ihr Blick wird gefangen von einem Kunstwerk auf Rädern, das davor Aufstellung genommen hat. Ganz tief auf dem Boden, fast im Asphalt versunken steht dort eine DS23. Im schwarzen, von den Jahren gezeichneten Lack spiegelt sich die imposante Fassade, es recken sich Hälse, die Kamerahandys klicken.
Und da soll noch einer sagen, Geschichte wiederhole sich nicht. Denn so oder so ähnlich müssen die Reaktionen in Paris gewesen sein, als Citroën 1955 genau hier zum ersten Mal das Tuch von der stromlinienförmigen Limousine zog und der Pariser Autosalon außer Rand und Band geriet.
Schon in der ersten Stunde, so will es die Legende, wurden an diesem 6. Oktober über 700 Autos bestellt. Am Ende des Tages waren es 12.000 Stück, das kann man beim Hersteller nachlesen. Und als der Salon nach zehn Tagen gehalten war, standen 80.000 Bestellungen in den Büchern. Da ist es fast verwunderlich, dass in den 20 Jahren bis zum Ende der Karriere am 24. April 1975 insgesamt nur 1,45 Millionen Fahrzeuge zusammen kamen.
Die Avantgarde im Nachkriegs-Paris
Dass die DS auf Anhieb so gut ankam, ist dagegen kein Wunder. Denn für ein Nachkriegs-Frankreich, das noch immer zwischen Hunger und Hoffnung schwankte, war diese Premiere eine Verheißung. Und nicht nur das von Design von Flaminio Bertoni war seiner Zeit voraus. Sondern auch Chefkonstrukteur André Lefèbvre hatte sich mächtig ins Zeug gelegt: Das hydropneumatische Fahrwerk, das hydraulisch unterstütze Getriebe und später das Kurvenlicht machten die DS auch technisch zur Avantgarde.
Und der Name tat sein Übriges. Schließlich wird das Kürzel DS auf Französisch «La Déesse» ausgesprochen und mit «Die Göttin» übersetzt. Jetzt, über siebzig Jahre später, öffnet sich die Tür eines sorgfältig gepflegten Exemplars aus der Citroën-Sammlung. Die Luft im Innenraum riecht nach dem alten Leder des tiefen Sofas, das Fahrer und Beifahrer nur mit einer breiten Armlehne trennt. Und aus dem Cockpit ragt ein Lenkrad, das mit seiner einsamen Speiche schier nach Zukunft schreit.
Die Göttin erwacht und erhebt sich
Mit einem Griff zum Zündschlüssel erwacht der Motor zum Leben und die Göttin beginnt ihr Ritual, das jeden Start zum Spektakel macht. Denn erst erwacht mit einem leisen Zischen die Hydraulik. Grund dafür ist das einzigartige Fahrwerk: Statt Federn haben die Entwickler eine Hydropneumatik eingebaut, bei der mit Gas gefüllte Gummibälle das Auto in der Balance halten. Wenn die sich beim Anlassen füllen, hebt sich Madame ein paar Sekunden später wie von Geisterhand majestätisch vom Asphalt.
Sie schwebt dann förmlich über alle Unebenheiten. Stöße werden sanft gedämpft und immer hält sie die gleiche Höhe. So sanft defiliert die DS entspannt durch die Stadt, die ihre Heimat ist und Bühne zugleich. Im Viertel Saint-Germain-des-Prés passt die DS perfekt ins historische Ambiente der Cafés und Buchhandlungen. Zwischen den Tischen, an denen einst Sartre und Beauvoir philosophierten, wirkt das Fahrzeug wie ein stiller Vertreter jener Epoche des intellektuellen Optimismus, in der Technik, Design und gesellschaftliche Vision miteinander im Einklang standen.
Auf der Périphérique kann sie in einem der wenigen staufreien Momente zumindest ein bisschen was von ihrem Talent als große Reiselimousine beweisen. Denn eben noch hoffnungslos unterfordert, schreitet unsere DS mit ihrem seidig souveränen – stolze 2,4 Liter großen – Vierzylinder kräftig aus. Lässt man ihren 130 Pferdestärken die Zügel locker, erinnert es daran, dass sie schon vor über einem halben Jahrhundert Jahren fast 190 km/h schaffte.
Was sind Bodenwellen und Schlaglöcher?
Dann geht es zurück ins Zentrum, die DS rollt über die Champs-Élysées, umrundet den Arc de Triomphe und lässt sich dabei nicht anstecken von der Hektik der Großstadt: Aus Respekt und Rücksicht oder vielleicht auch aus Hochachtung wahren die anderen Autos einen höflichen Abstand.
Und die schlechten Straßen können der Göttin ohnehin nichts anhaben – gleichmütig gegenüber solch gewöhnlichen Verwerfungen wie Bodenwellen und Schlaglöchern schwebt sie über die Boulevards, als wäre sie nicht von dieser Welt.
Unweigerlich kommen da Erinnerungen auf an den 22. August 1962, als Präsident Charles de Gaulle in einer DS ein Attentat überlebte. Trotz zerschossener Reifen blieb das Fahrzeug beherrschbar – ein Ereignis, das die technische Überlegenheit der Federung und Konstruktion eindrucksvoll unterstrich. Kein Wunder, dass DS seitdem fest zum Fuhrpark des Élysée-Palasts zählt und sich de Gaulles aktueller Nachfolger Emmanuel Macron in der elektrischen Enkelin DS N°8 chauffieren lässt. Freilich in einer verlängerten und natürlich auch gepanzerten Version.
20 Jahre blieb die Göttin im Programm – DS ist heute eine Marke
Und er ist nicht der Einzige: Früher der Großkonzern PSA und jetzt Stellantis schlachten den Ruhm der Göttin weidlich aus und haben im Namen der bis 1975 gebauten DS-Reihe eine ganze Marke gegründet. Sie müht sich redlich um die alte Avantgarde und will deshalb vornehmer und fortschrittlicher sein als die Modelle von Citroën – selbst wenn sie sich meist die gleiche Technik teilen.
An den Glanz und den Ruhm des Originals kommen die neuen Modelle allerdings nicht heran. Und auch die wahre Göttin kennt nicht nur Verehrer, sagt Frank Wilke. Zwar gelte die DS quasi seit ihrer Präsentation als das offizielle Fortbewegungsmittel aller Avantgardisten. «Doch kurioserweise war sie in Frankreich ein vergleichsweise schnödes Alltagsauto der Besserverdiener», sagt der Chef des Marktbeobachters Classic Analytics. «Dort war sie bis weit in die 1970er-Jahre beliebt bei Bankdirektoren, Unternehmern, Ministern und allen anderen Würden- und Funktionsträgern, für die ein ausländisches Fabrikat undenkbar war.»
Kein großer Hype – aber viele Fans
Zwar sei der ganz große Hype mittlerweile etwas abgeebbt. Doch gibt es laut Wilke noch immer viele Fans, die sich eine DS bis zur Perfektion restaurieren lassen und hierfür Preise zahlen, die weit über dem üblichen Marktwert liegen. Den taxiert der Experte je nach Alter und Zustand auf fast schon bescheidene 6.000 bis 33.000 Euro. Perfekt restaurierte Pallas-Versionen und seltene Cabriolets erreichten aber bisweilen deutlich höhere Summen, manchmal im sechsstelligen Bereich.
Doch Wilke warnt Neugierige: «Die DS ist zwar zuverlässig, verlangt aber Aufmerksamkeit.» Nicht nur wichtige Blechteile wie Schweller, Böden, A-Säulen oder Radläufe sind neuralgisch weil rostanfällig. Sondern was sie beim Fahren auszeichnet, macht die DS im Unterhalt gerne zum Problemfall: «Die Leitungen, Pumpen, Druckspeicher und Ventile der Hydropneumatik müssen regelmäßig gewartet und die halbautomatische Schaltung präzise eingestellt werden, wenn das Rendezvous mit der Göttin eine lange Beziehung und nicht nur eine kurze Liebelei werden soll.» Aber immerhin: Clubs und spezialisierten Werkstätten sei dank, seien Ersatzteile und Fachwissen heute gut verfügbar.
Mehr als sieben Jahrzehnte nach ihrer Premiere lebt die Göttin deshalb weiter – auf den Straßen, in den Sammlungen und in den Herzen derer, die spüren, dass dieses Auto mehr ist als Metall und Mechanik. Die DS ist eine Erinnerung daran, dass Fortschritt nicht laut sein muss, um die Welt zu verändern. Manchmal reicht ein leises Zischen der Hydraulik – und die Zukunft hebt sich sanft vom Boden, nur um sich am Ende der Fahrt mit einem weiteren Zischen wieder abzusenken und sich so vor der Gegenwart zu verbeugen.