Um bei der Beförderung der Sendungsmassen die Luftverschmutzung möglichst gering zu halten, setzt Deutschlands Paketbranche stärker auf die Schiene als früher.
Nachdem der Marktführer Deutsche Post DHL seine Güterzug-Nutzung im vergangenen Jahr hochgefahren hat, begann in der Nacht zu Dienstag ein Projekt von Wettbewerber DPD. Hierbei sind Güterzüge zwischen Duisburg und Hamburg unterwegs, jeweils einer pro Richtung und Nacht.
Die Paket-Menge ist vorerst gering, in den Zügen sind nur jeweils zwei Container von DPD, die anderen Container – «Wechselbrücken» genannt – sind von anderen Firmen, etwa Speditionen. In einem Vierteljahr will DPD das Projekt aber ausweiten und weitere Strecken hinzunehmen. Ende 2023 sollen fünf Prozent des nationalen DPD-Frachtverkehrs über die Schiene gehen.
Lange Distanzen im Fokus
Die für die Netzplanung zuständige DPD-Managerin Anke Förster sieht das Projekt als weiteren Schritt im Sinne des Klimaschutzes. In der Zustellung setzt DPD teilweise Elektrotransporter und Lastenräder ein, um für möglichst wenig Luftverschmutzung verantwortlich zu sein. Mit den Güterzügen wiederum nimmt DPD nun den sogenannten Hauptlauf in den Fokus – also die Langdistanz, die eigentlich von Lastwagen auf der Autobahn bewältigt wird. Diese Lkw haben noch einen Verbrennungsmotor, die CO2-Bilanz ist auf diesem Teil der Paket-Strecke also schlecht.
Mit der Verlagerung von Paketen auf die Schiene wird die Klimabilanz verbessert: Nach Angaben des Dienstleisters Kombiverkehr, der Güterbahn-Kapazitäten der Deutschen Bahn vermittelt, liegt der CO2-Ausstoß zur Beförderung eines Containers mehr als 80 Prozent niedriger als beim Transport mit einem Lastwagen. Dass es nicht 100 Prozent sind, liegt daran, dass zum Betrieb der Güterzüge ein Strommix genutzt wird, der nicht nur aus Erneuerbaren, sondern auch aus der Kohleverbrennung stammt.
Vor einem Jahrzehnt hatte DPD schon einmal ein ähnliches Projekt versucht, stellte das nach gut einem Jahr Laufzeit aber wieder ein. «Damals war das gesellschaftliche Klimaschutz-Bewusstsein noch nicht so ausgeprägt wie heute», sagt DPD-Logistikerin Förster. Den Kunden seien nun nicht nur der Preis und die Laufzeit – also die Zeit bis zur Zustellung – wichtig, sondern auch die Nachhaltigkeit. Zudem sei das Angebot an Güterzug-Kapazitäten besser und flexibler geworden.
Vom Depot zum Bahnhof
Die DPD-Container werden abends in Duisburg beziehungsweise Hamburg verladen und losgeschickt auf die 400-Kilometer-Strecke. Am frühen Morgen sind sie planmäßig am Zielbahnhof. Nach Darstellung von Förster ist die Nutzung der Schiene logistisch deutlich aufwendiger. «Lastwagen fahren normalerweise von einem Depot über die Autobahn zum anderen Depot, dabei sind sie flexibel umplanbar», sagt die Managerin. Beim Schienentransport aber fahren Lkw abends vom Depot zum Verladebahnhof, wo die Container auf die Züge gehievt werden. Am Morgen holen andere Lkw die Container am Zielbahnhof ab und fahren sie in ein anderes Depot. Sehr wichtig sei hierbei die Verlässlichkeit, sagt Förster. Komme der Güterzug verspätet an, setze das die Zustell-Logistik stark unter Druck.
Bei dem großen Konkurrenten aus Bonn, der Deutschen Post DHL, geht es um andere Mengen. Der Bonner Konzern nutzt ganze Züge und nicht nur einige wenige Container. Ein Güterzug hat grob gesagt 70 Container. Laut Deutscher Post befördern jede Woche zwischen 50 und 70 Güterzüge die DHL-Pakete in Deutschland auf mehreren Strecken.
«Als Marktführer in der grünen Logistik haben wir bereits heute deutlich geringere CO2-Emissionen pro Paket als unsere Wettbewerber», sagt Post-Vorstandsmitglied Tobias Meyer. Die DHL-Güterzüge beziehen ausschließlich Energie aus Erneuerbaren. Im vergangenen Jahr erhöhte DHL den Anteil der Pakete, die auf dem Hauptlauf auf der Schiene transportiert werden, von zwei auf sechs Prozent.
Was fehlt
Perspektivisch sollen es sogar 20 Prozent sein – vorausgesetzt, die Rahmenbedingungen verbessern sich. «Zum Beispiel brauchen wir wieder schnellere Waggons für den leichten Güterverkehr, bessere Verfügbarkeit von Trassen durch einen Ausbau der Infrastruktur und vereinfachte Verfahren zur Errichtung oder Ertüchtigung von Bahnanschlüssen und Verladeterminals», sagt Post-Vorstand Meyer.
Branchenexperten werten die Einbeziehung der Schiene in die Paketbeförderung positiv. «Das ist ein relevanter Baustein, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren», sagt Kai-Oliver Schocke von der Frankfurt University of Applied Sciences.
Allzu hoch dürfte der Schienen-Anteil an den Paketmassen aber nicht werden, sagt der Logistik-Professor. Zum einen lägen viele Depots so weit weg von Gleis-Verladestellen, dass sich der Schienentransport nicht lohne – das Bringen und Abholen würde zu lang dauern und es wäre auch kein Gewinn in Sachen Klimaschutz, wenn die Lastwagen-Strecke vom Gleis zum Depot lang sei. Letztlich sei die Deutsche Bahn gefragt, das Netz an Güterzug-Strecken auszubauen.
Der Logistiker Hermes verschickt keine Pakete mit Güterzügen. Es gebe «nur wenige Angebote auf der Schiene, die unseren Bedürfnissen entsprechen», sagt eine Firmensprecherin. Über die gesamte Prozesskette gesehen sei der Schienentransport viel teurer als der Lkw-Transport. Zudem sei es «konträr zu den Kundenwünschen», dass die Laufzeiten auf der Schiene länger seien. Die Sprecherin sagt aber auch, dass der Umweltvorteil bei der Schiene «klar gegeben» sei – grundsätzlich stehe man dem Thema aufgeschlossen gegenüber.
Wenn Züge sich verspäten
Der Auftakt verlief etwas holprig. Mit einer Stunde Verspätung fuhr der Güterzug am Montagabend in Hamburg los und am Dienstagmorgen waren die Container in Duisburg anderthalb Stunden später abholbereit als vorgesehen, wie eine DPD-Sprecherin sagt. Das «Leistungsversprechen», demzufolge DPD-Pakete in der Regel nach ein bis zwei Tagen beim Empfänger sind, werde trotz dieser Verspätung aber eingehalten, betont die Firmensprecherin.