Der Angriff Russlands auf die Ukraine sendet Schockwellen durch die gesamte Weltwirtschaft – die für Deutschland so zentrale Autobranche bildet da keine Ausnahme. Wie stark sich die Verwerfungen auswirken werden, ist bisher nicht präzise zu sagen.
Klar scheint jedoch schon heute: Frieden und Rechtsstaatlichkeit sind für die Industrie kein selbstverständlicher Rahmen, der zum Nulltarif zu haben ist. Die entsprechenden Kosten dürften Kunden und Beschäftigte gleichermaßen treffen.
Von der Chipkrise in die Sanktionskrise?
Die Lebensgefahr für Beschäftigte in der Ukraine und die Verhängung erster Wirtschaftssanktionen gegen Russland hinterlassen ebenfalls Spuren. VW-Werke in Sachsen müssen mehrere Tage pausieren, weil aus der Westukraine zugelieferte Kabelsätze fehlen. Damit nicht genug: Der größte Autokonzern Europas kündigte am Dienstag weitere Ausfälle in den kommenden Wochen für Wolfsburg, Hannover sowie in einigen internen Komponentenfabriken an. In Emden ist die Lage noch unklar.
Noch haben sich die Autobauer nicht von den Lieferengpässen bei Mikrochips erholt. Da die verfügbaren Mengen an Halbleiter-Elektronik in der Pandemie immer knapper wurden, staute sich vielerorts die Produktion – «Halden» halb fertiger Wagen und teils erhebliche Absatzeinbußen waren die Folge. Die Lebensgefahr für Beschäftigte in der Ukraine und die Verhängung erster Wirtschaftssanktionen gegen Russland hinterlassen nun bereits ebenfalls Spuren: VW-Werke in Sachsen etwa müssen mehrere Tage pausieren, weil aus der Westukraine zugelieferte Kabelsätze fehlen.
In umgekehrter Richtung stellt sich die Frage, ob Fabriken in Russland im Fall weitreichender Handelsbeschränkungen jenseits von Technologie-Exporten noch mit Vorprodukten versorgt werden können. Branchenexperte Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft in Geislingen erwartet, dass Unternehmen mit lokalen Niederlassungen «produktionsseitig in Bedrängnis kommen». Für Deutschland gelte: «Durch die globale Vernetzung der Zulieferebene könnte die Autoproduktion auch hierzulande massiv beeinflusst werden.»
Sollten weitere russische Banken aus dem Swift-System fallen, könnte zudem die Bezahlung von Im- und Exporten ins Stocken geraten – oder ganz kollabieren. VW-Chef Herbert Diess richtete eine Arbeitsgruppe ein, um die Folgen des Krieges für das Netz der weltweit über 40.000 Lieferanten seines Konzerns zu analysieren. Zunächst hieß es, die Lage könne «zu Anpassungen an einzelnen Standorten führen».
Effekte auf Preise und Wartezeiten
Knappe Güter bedeuten meist höhere Anschaffungskosten und mehr Geduld bei der Bestellung. Auch hier könnte der Ukraine-Krieg die schon schwierige Chip-Situation verschärfen. Tiefgreifender und potenziell bedrohlicher ist mit Blick auf die Rohstoff-Großmacht Russland jedoch ebenso für die Autobauer die Energiefrage: Die Stromerzeugung aus Gas, Öl und Kohle soll in der industriellen Produktion mittelfristig auslaufen, noch können regenerative Träger das aber nicht ersetzen – ganz zu schweigen von metallischen Ressourcen wie Kupfer, Nickel oder Stahl-Erzen.
Der Bundesverband der Deutschen Industrie stimmt auf Rohstoffmangel und höhere Preise ein. «Der Krieg sorgt für zusätzliche große Unsicherheit beim Import von Rohmetallen und metallhaltigen Vorstoffen», sagt BDI-Präsident Siegfried Russwurm. Unter anderem bei Komponenten für die E-Mobilität könnte es enger werden. Und: «Wir müssen mit weiteren empfindlichen Preissteigerungen rechnen.» Der Chef des Deutschen Industrie- und Handelskammertages, Peter Adrian, warnte bereits vor Lieferverzögerungen bei Autos wegen ausbleibenden Palladiums aus Russland. Das Element wird für Katalysatoren benötigt.
Reindl hält die mögliche Abkoppelung des Rohstoffgeschäfts ebenfalls für gefährlich. Zusammen mit Transportschwierigkeiten könnte das «die Fahrzeugproduktion verteuern und für weitere Lieferengpässe sorgen». In der Autobranche seien neben Halbleitern auch Stahl, Aluminium und Kupfer knapp. In einer branchenübergreifenden Umfrage des Münchner Ifo-Instituts nannten drei Viertel der Firmen Probleme beim Einkauf – in der Autoindustrie waren es 89 Prozent.
Kurzarbeit bleibt ein Thema
Die Belegschaften der Autobauer haben sich während der vergangenen zwei Jahre an immer wiederkehrende Arbeitsausfälle gewöhnt. Erst der Verkaufseinbruch zu Beginn der Corona-Krise, dann die fehlende Elektronik: Beinahe im Wochenrhythmus mussten an vielen Standorten weitere Schichten abgesagt werden und Beschäftigte in Kurzarbeit gehen, ob bei Volkswagen, Mercedes oder – sogar über eine längere Phase – bei Opel. Für den VW-Stammsitz wurde gerade beschlossen, dass die meisten Nachtschichten bald wegfallen. Das Beispiel in Sachsen mit mehreren tausend Betroffenen zeigt nun, dass der Krieg in der Ukraine die Unsicherheit noch einmal erhöht.
Zunächst, so betonen die Konzerne, gehe es jetzt darum, die Sicherheit des Personals in den Kriegsgebieten zu gewährleisten. Schon vor dem Angriff Russlands bot VW an, Kollegen auszufliegen. Konkreteres sagt der Konzern nicht, man nehme die Entwicklung generell «mit großer Sorge und Betroffenheit zur Kenntnis». Von BMW nur so viel: «Wir arbeiten unternehmensweit zusammen, um die Situation vor Ort und mögliche Folgen für unser Unternehmen und unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kontinuierlich zu bewerten und erforderliche Maßnahmen zu ergreifen.»
Ob Sach- und Finanzanlagen im Fall einer längeren Konfrontation eine Zukunft haben, wollen die Firmen bislang nicht öffentlich abschätzen. Branchenexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management glaubt: «Die Hersteller müssen ihre Investitionen in Russland komplett neu bewerten.» Auch Reindl ist überzeugt: «Russland und die Ukraine werden wohl für lange Zeit als Absatzmärkte ausfallen.» Je nach Ausmaß und Dauer könne das angrenzende Länder mit hineinziehen. Verglichen mit Märkten wie China, Westeuropa oder Nordamerika sei die Region für die deutschen Autobauer aber weniger bedeutend.
Äußerlich besorgt, innerlich im Alarmmodus
Die Autohersteller tragen die ersten Sanktionswellen mit und verweisen allgemein auf die «volatile Lage». Hinter den Kulissen aber bindet die Krisenreaktion schon Kapazitäten. Nach Angaben des Branchenverbands VDA gibt es 49 Fertigungsorte deutscher Zulieferer und Hersteller in Russland und der Ukraine. Chefin Hildegard Müller sagte: «Die Folgen für die Unternehmen und ihre Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer sind derzeit noch nicht konkret absehbar.»
So oder so steht einiges auf dem Spiel. Allein die VW-Gruppe lieferte 2021 in Zentral- und Osteuropa fast 660 000 Fahrzeuge aus. Manche Konkurrenten ziehen schon Konsequenzen: Der weltgrößte Lastwagenbauer Daimler Truck stellte seine Aktivitäten in Russland inklusive der Kooperation mit dem Panzerwagen-Hersteller Kamaz vorerst ein. Der Nutzfahrzeughersteller Volvo stoppte Produktion und Verkauf. Die Schweden sind – wie VW – in Kaluga südlich von Moskau vertreten.